پیشرانه مسابقه ای

1. موتورهای مسابقه ای

1.1 موتورهای مسابقه ای تنفس طبیعی

برای دورهای بالا با طراحی کوتاه-و سوپاپ های بزرگ تنظیم شده است. خطوط قرمز آنها معمولاً از 8500 دور در دقیقه تا 12000 دور در دقیقه متغیر است. به عنوان مثال می توان به واحدهای قدرت F4 و موتورهای کلاسیک V8 Formula اشاره کرد. آنها توان خروجی خطی را با پاسخ لحظه ای دریچه گاز ارائه می دهند.

1.2 موتورهای مسابقه ای توربوشارژ

خودروهای GT3، WRC و DTM همگی مجهز به توربوشارژرهای کوچک-با اینرسی کم هستند تا تأخیر توربو را از بین ببرند. همراه با ضایعات با جریان{3} بالا، آنها فشار تقویت کننده را برای محافظت از موتور در برابر آسیب درپوش دارند.

1.3 قوای محرکه هیبریدی مسابقه ای

این تنظیمات که در هایپرکارهای F1 و Le Mans استفاده می شود، یک موتور احتراق داخلی را با یک سیستم بازیابی انرژی (ERS/KERS) ترکیب می کند. این سیستم انرژی را در هنگام ترمزگیری و در مسیرهای مستقیم جمع آوری می کند، سپس در لحظه خروج خودرو از پیچ ها، اسب بخار اضافی آزاد می کند. موتور الکتریکی می‌تواند به طور مستقل چرخ‌های جلو را به حرکت درآورد تا همه{3}}چرخ‌های محرک را ارائه دهد.

1.4 سیستم های خنک کننده ارتقا یافته

مجهز به رادیاتورهای مسابقه ای آلومینیومی بزرگ شده و ضخیم شده و خنک کننده های روغن جداگانه برای روغن موتور، روغن گیربکس و روغن دیفرانسیل. برخلاف ماشین‌های جاده‌ای با زیراندازهای پلاستیکی حجیم، ماشین‌های مسابقه دارای کانال‌های هوای گسترده برای خنک‌سازی اجباری هستند تا از اتلاف برق ناشی از گرمای بیش از حد جلوگیری شود.

2. انتقال

2.1 گیربکس های متوالی (استاندارد برای اکثر اتومبیل های مسابقه مداری)

این گیربکس ها هیچ سنکرونایزر ندارند. کلاچ فقط برای پرتاب استفاده می شود. تعویض دنده به سادگی با فشار دادن اهرم به جلو یا عقب تکمیل می شود و تعویض دنده ها در عرض یک ثانیه به پایان می رسد. آنها ساختار ساده ای دارند که می تواند گشتاور بالا را کنترل کند، اما نمی تواند از چرخ دنده ها بگذرد.

2.2 پدل-شیفت نیمه{2}}گیربکس اتوماتیک (F1 / GT Racing)

تعویض دنده ها از طریق الکترو-فعال سازی هیدرولیک کنترل شده توسط پدل های نصب شده روی فرمان- انجام می شود که در هر شیفت فقط 0.05 تا 0.1 ثانیه طول می کشد. ECU به طور خودکار منبع سوخت را قطع و بازیابی می‌کند و نیازی به جابجایی پاشنه-و-پایین پا را از بین می‌برد.

2.3 پیشرانه‌های همه{1}}چرخ- (رالی و برخی مدل‌های GT)

مجهز به دیفرانسیل کلاچ چند صفحه ای مرکزی که گشتاور را بین محورهای جلو و عقب توزیع می کند. قدرت بیشتری را به چرخ‌های جلو می‌فرستد تا از طریق گوشه‌ها چسبندگی بیشتری داشته باشد و خروجی را به سمت عقب در مسیرهای مستقیم هدایت می‌کند، که کشش را در سطوح گل‌آلود یا پوشیده از برف به‌شدت بهبود می‌بخشد.

2.4 محدود-تفاوت لغزش (LSD)

یک جزء استاندارد مسابقه ای که جایگزین دیفرانسیل های باز می شود.

کلاچ مکانیکی-نوع LSD: ایده‌آل برای دریفت و تپه‌نوردی. برای جلوگیری از چرخش چرخ هنگام خروج از پیچ ها، چرخ های محرک چپ و راست را در زیر دریچه گاز قفل می کند.

Electronic Multi{0}}LSD: در مسابقات GT و F1 مستقر شده است. ECU به صورت دینامیکی نسبت قفل را بر اساس سرعت خودرو و زاویه فرمان تنظیم می کند.